تشغيل ميناء الخليج في حيفا: اعتبارات اقتصادية وأمنية

تشغيل-ميناء-الخليج-في-حيفا-اعتبارات-اقتصادية-وأمنية

جيلا ليباي/ واساف اوريون/ معهد دراسات الامن القومي

في 1 سبتمبر بدأ ميناء الخليج في حيفا عمله رسميًا. أثارت تقارير “وسائل الإعلام الإسرائيلية” التي تردد صداها في الولايات المتحدة في السنوات الأخيرة مخاوف بشأن تشغيل الميناء من قبل شركة حكومية صينية، لا سيما في ظل التنافس المتزايد بين الصين والولايات المتحدة. إن بدء تشغيل ميناء الخليج فرصة لإعادة النظر في الموضوع.


في 1 سبتمبر ، بدأ التشغيل الرسمي لميناء الخليج في حيفا من قبل SIPG Bayport Terminal ، المسجلة في “إسرائيل” والمملوكة لشركة SIPG الصينية – Shanghai International Port Group. تميز الحدث ، الذي وصفه الرئيس التنفيذي لشركة “الموانئ الإسرائيلية” بأنه “حدث تاريخي يحدث مرة واحدة في عقود” ، باحتفال متواضع أقيم وفقًا لقيود كورونا. في السنوات الأخيرة ، أصبح الميناء رمزًا للاستياء من جانب الأمريكيين ومخاوف المسؤولين “الإسرائيليين” بشأن استثمارات الصين في البلاد. يؤكد مؤيدو المشروع على أهمية مساهمته في “الاقتصاد الإسرائيلي” ، بينما يؤكد المعارضون على المخاطر الأمنية الكامنة في تشغيل الميناء من قبل شركة صينية. وزعموا أن مسؤولي الأمن لم يفحصوه بعمق. ويتيح الإطلاق الرسمي للميناء فرصة لإعادة النظر في القضية.

قررت لجنة Trachtenberg المعنية بغلاء المعيشة والقدرة التنافسية (2011) أن ناتج عمل “الموانئ الإسرائيلية” في قطاع الحاويات يقل بنسبة 15-25٪ عن منافسيهم في البحر الأبيض المتوسط ، وأن عدم الكفاءة يفرض تكاليف غير ضرورية على التجار الأجانب ، وبعد ذلك على “المستهلكين الإسرائيليين”.

كما تقرر أن الفشل الرئيسي في الصناعة هو قلة المنافسة ، حيث يكون للجان العمالية تأثير حاسم على عمل الموانئ. في ديسمبر 2011 ، تبنت “الحكومة الإسرائيلية” استنتاجات اللجنة وأمرت الوزارات المختلفة بالإسراع في إصلاح الموانئ ، والذي تم الإعلان عنه في عام 2005. أهدافها: فتح “موانئ إسرائيلية” للمنافسة وزيادة إيرادات الدولة وخفض تكاليف المعيشة.



حتى يوم أمس ، كان 99 في المائة من تجارة “إسرائيل” تمر عبر 7210 أمتار من الأرصفة في موانئها البحرية ، منها 2610 أمتار من أرصفة الحاويات. بالإضافة إلى عدم كفاءة أطقم العمل في الموانئ ، تعاني “الموانئ البحرية الإسرائيلية” القديمة أيضًا من نقص الحاويات ، بسبب عدم توافقها مع السفن العملاقة. يمكن لميناء حيفا ، على سبيل المثال ، التعامل مع السفن التي تحمل ما يصل إلى 15000 حاوية عادية (وحدة قياس عشرين قدمًا ، وهي وحدة القياس القياسية لحاوية 20 قدمًا) والمرسومة على عمق حوالي 15.8 مترًا. هذا عندما تصل الشحنة من آسيا في الغالب على متن سفن تحمل ما يصل إلى 24000 حاوية مكافئة وتتطلب رسوًا على عمق 17.3 مترًا. لذلك ، لكي تصل الحاوية إلى “إسرائيل” ، يجب أن تخضع لإعادة الشحن في ميناء متقدم آخر في البحر الأبيض المتوسط ، أي الانتقال من سفينة كبيرة إلى سفينة أصغر قادرة على الرسو في “إسرائيل “، أو تفريغ بعض البضائع في ميناء آخر ، وتقليل وزنها. والسماح لها بالرسو في الموانئ الضحلة نسبيًا هنا. والنتيجة هي تمديد الوقت الذي تستغرقه الحاويات للوصول إلى “إسرائيل” وتكاليف أعلى ، أثناء الشحن والتفريغ المزدوج والتحميل.

أهمية الموانئ الجديدة

استجابة لهذه المشاكل ، قررت “الحكومة الإسرائيلية” إنشاء ميناءين بالقرب من مينائي حيفا وأسدود ، أو بالأحرى منصتين خاصتين للحاويات بطول 800 متر وعمق 17.3 متر لكل منهما ، مما يسمح لسفن ضخمة بطول 400 متر وتحمل ما يصل إلى 24000 حاوية مكافئة. . وسيعمل هذان الرصيفان اللذان أطلق عليهما اسم “ميناء الخليج” و “الميناء الجنوبي” إلى جانب الميناءين الحكوميين الحاليين.

كجزء من خطة التطوير ، سيتم أيضًا ترقية الأرصفة في الموانئ الحالية ، للسماح لها بالتنافس مع الموانئ الجديدة. النتيجة المتوقعة في نهاية الإصلاح: توسيع أرصفة الحاويات في “إسرائيل” (انظر الرسم البياني) ، وتحسين كبير لقدرات التفريغ والتحميل في الموانئ البحرية ، وتحويلها من موانئ تعتمد على التحميل إلى موانئ هي نفسها محطات عبور موانئ أخرى في البحر الأبيض المتوسط. بالإضافة إلى تقليل اعتماد “إسرائيل” على الموانئ الأجنبية ، من المتوقع أن تزيد الدولة من الدخل المباشر بالإضافة إلى توفير الوقت والتكاليف لدخول البضائع.

تتعامل موانئ حيفا وأشدود حاليًا مع حوالي 3 ملايين حاوية مكافئة سنويًا ، يدخل كل منها حوالي 50 بالمائة من سوق الحاويات إلى “إسرائيل”. مع افتتاح الموانئ الجديدة ، التي من المتوقع أن تزداد سعتها تدريجياً ، ستنخفض السيطرة على الموانئ الموجودة مع تدفق الحاويات إلى “إسرائيل”. وفقًا للتقديرات المقبولة في صناعة الشحن ، سيكون كل من الموانئ الجديدة قادرًا على التعامل مع 2 مليون حاوية مكافئة بأقصى طاقتها. بالإضافة إلى الحاويات ، أفادت وسائل الإعلام أيضًا أنه يتم النظر أيضًا في إمكانية السماح للموانئ الجديدة بمناولة البضائع العامة.

من الناحية الاقتصادية ، يعد تشغيل الميناءين الجديدين ضروريًا لحل مشكلة صناعة الموانئ في “إسرائيل” ، وسيساهم في زيادة المنافسة فيها ، وتقليل الحاجة إلى تحميل الحاويات ، وتوفير التكاليف ، بل ومن المتوقع أن يؤدي إلى المزيد من الموانئ الموجودة في أشدود وحيفا.

اعتبارات الأمن القومي

فيما يتعلق بالفوائد الاقتصادية ، أثيرت مخاوف في وسائل الإعلام والمنتديات المختلفة حول تسليم ميناء الخليج إلى شركة حكومية صينية: أولاً ، الخوف من أن الشركة تخضع لنظام استبدادي يعمل “أفخاخ بالديون” ويصادر الأصول مثل ميناء بينتو السريلانكي واليوناني. ثانيًا ، كان هناك قلق من أن الشركة الصينية ستسمح للسفن العسكرية الصينية بالرسو في “إسرائيل ” كجزء من إستراتيجيتها “الاندماج العسكري-المدني”. ثالثًا ، كان هناك قلق من أن SIPG سيعطل عمليات الميناء في أوقات الطوارئ أو للاستفادة من القوة الاقتصادية للصين للتأثير سياسيًا على “إسرائيل”. رابعًا ، الخوف من استخدام الموانئ لأغراض التجسس والعمليات الإلكترونية ، بما في ذلك ضد سفن البحرية الأمريكية. أخيرًا ، يُقال إنه حتى لو لم يشكل الميناء مخاطر خاصة أو يخلق اعتمادًا “إسرائيليًا” كبيرًا على الصين ، في نظر الولايات المتحدة ، وبالتأكيد في دوائر البنتاغون والبحرية ، فقد أصبح رمزًا وطبقة حمراء – تعاون غادر لحليفها الوثيق -إسرائيل- مع منافستها الكبرى الصين ، وبالتالي أيضًا لتهديد العلاقات الخاصة بين الولايات المتحدة و”إسرائيل”.

في ضوء خطورة الادعاءات والصدى من ورائها ، من المهم معرفة صحتها. شركة SIPG هي بالفعل شركة صينية ، تخضع لنظام الرقابة ، ومع ذلك ، على عكس الادعاءات المتعلقة بـ Piraeus و Hambantota (التي يوجد نزاع بشأنها) ، لا يخضع ميناء الخليج لسيطرة أو ملكية SIPG ولا ينطوي العمل مع الصين على ديون ، لأنها لم تقرض أموالاً ل”إسرائيل”. الشركة العاملة هي “شركة إسرائيلية” خاصة رغم أنها مملوكة لشركة صينية ، ومعظم “موظفيها إسرائيليون” باستثناء حفنة من موظفي الإدارة الصينيين ؛ أما الخوف من تعطيل عمليات الميناء في حالات الطوارئ أو الضغط على الحكومة الإسرائيلية – يبدو أن احتماله وشدته محدودان: ميناء الخليج لا ينتقل إلى ملكية المشغل ، ويخضع لقوانين الدولة ، وفي حالات الطوارئ مطلوب للعمل وفق “التوجيهات الأمنية الإسرائيلية”. إذا انتهكت الشركة العاملة هذه الشروط ، فإنها ستخاطر بخرق العقد وستكون ل”دولة إسرائيل” الشرعية الكاملة لاستبدالها بشركة أخرى ، على الرغم من التحدي المتمثل في القيام بذلك في مواجهة شركة عالمية كبيرة للطاقة. علاوة على ذلك ، فإن المنافسة المتزايدة بين الموانئ الجديدة والمتجددة ستقلل من نفوذ الضغط على الحكومة من قبل لجان عمالية قوية أو شركات أجنبية على حد سواء ، بل وتقلل من اعتماد “إسرائيل” على الموانئ الأجنبية في تركيا ومصر لتلبية الاحتياجات المشحونة.

فيما يتعلق بمخاطر التجسس : لأغراض المراقبة والاستيعاب ، فإن رصيف الخليج لا يشبه القاعدة البحرية ، لكن موقعه على الواجهة البحرية لديه القدرة على جمع المعلومات الاستخبارية الصوتية (الاشارات الصوتية للسفن ، خاصة الغواصات) الإبحار التجاري. الرافعات الثمانية في الميناء ، التي صنعتها شركة ZPMC الصينية ، هي أدوات وأجهزة استشعار واتصالات عالية التقنية ، وبالتالي أثيرت مخاوف من أنها ستستخدم في التجسس. وفقًا لموقع ZMPC الإلكتروني ، فإن 70 بالمائة من رافعات STS (بين السفن والشاطئ) في العالم تصنعها هذه الشركة، بما في ذلك في الشرق الأوسط وأوروبا والولايات المتحدة ، وهذا العام ، على سبيل المثال ، تم شراء رافعات الشركة بواسطة الموانئ في سان فرانسيسكو وكارولينا الجنوبية. في هذا الصدد ، من الصواب لقوات الأمن أن تستفيد من تجارب الدول الأخرى ، وخاصة الولايات المتحدة ، في مجال إدارة المخاطر.

يتطلب ميناء الخليج ، مثله مثل أي بنية تحتية استراتيجية على مقربة من الأصول الأمنية الأساسية ل”إسرائيل” ، إدارة مخاطر مهنية كاملة. والحد من التعرض للمخاطر المحتملة في مجالات الأمن والتجسس والإنترنت ، الناتجة عن تشغيل الميناء من قبل الشركات الأجنبية ، تقع هذه المهمة على عاتق الجهات الأمنية ذات الصلة: جهاز الأمن العام ، والنظام السيبراني ، ووزارة الجيش ، و قسم أمن النقل: ستضمن جميع الأطراف المعنية توفير استجابة أمنية كاملة ومتكاملة مع مرور الوقت لجميع المرافق ذات الصلة.

العلاقات مع الولايات المتحدة

يبقى التحدي الأكبر ، وهو إدارة تداعياته على العلاقات مع الولايات المتحدة. كما ورد ، فإن رئيس وكالة المخابرات المركزية الذي زار “إسرائيل” مؤخرًا شارك مع رئيس الوزراء قلق الولايات المتحدة بشأن التدخل الصيني في “الاقتصاد الإسرائيلي” ، خاصة في مجالات التكنولوجيا الفائقة ومشاريع البنية التحتية الكبيرة. قبل أن يغادر رئيس الوزراء في زيارة للولايات المتحدة ، أخبر “مسؤولون إسرائيليون” كبار بينيت أنه سيقدم “سياسة إسرائيلية” جديدة إلى بايدن وغيره من كبار المسؤولين الحكوميين ، والتي تعرف العلاقات مع الصين على أنها قضية أمن قومي ، لكن لم تطرح قضية الصين على الإطلاق في الاجتماع بين الرئيس بايدن ورئيس الوزراء بينيت ، لكنها تحتل مستويات العمل دونهما. اتسمت الزيارة ككل بـ “التهيئة” وبناء علاقة ثقة وتخفيف التوترات والخلافات بين الحكومات في اتصال هادئ وليس في وسائل الإعلام. لذلك صحيح أن قضية ميناء الخليج والشواغل المتعلقة به ستعالج كما هو مخطط وبصيغة مهنية مماثلة وبهذه الروح ، من قبل مقر الأمن القومي في مكتب رئيس الوزراء ومجلس الأمن القومي بالبيت الأبيض. . ستساعد الإدارة المنسقة للمخاطر والتحديث المتبادل في إعادة المشكلة إلى أبعادها الصحيحة ، ونأمل أيضًا أن تكون مشاركة إعلامية واقعية ومتناسبة.

مُلخص

يمثل ميناء الخليج حالة واضحة لتحديات التغيير في البيئة “الاستراتيجية لإسرائيل”، يبدأ باحتياجات وطنية واضحة ويستغل فرص الاقتصاد العالمي للنهوض بالاقتصاد ، مع الاستفادة من الشركات العالمية ، بما في ذلك الصين. منذ التوقيع على اتفاقية “التغير المناخي” والاستراتيجية لميناء الخليج ، تم الإعلان الرسمي من قبل واشنطن عن عصر “منافسة القوى” ، التي تركزت على التنافس الاقتصادي والتكنولوجي والاستراتيجي مع بكين.