"المحيطات لا تهاب من يعبرها، بل تحترم من يقرأ تياراتها قبل أن تشتد.". ففي عالم اللوجستيات البحرية والتجارة الدولية، لا تُقاس القوة بحجم الأسطول فقط، بل بقدرة الشركة على اتخاذ القرار السليم في مواجهة المخاطر المتغيرة. فالإدارة الذكية للممرات والمخاطر هي ما يميز الشركات القائدة عن التابعة. وبالتالي فإن أسواق الناقلات النفطية مفتاحهُ فقط أمن الملاحة البحرية.
فقرار شركات كبرى (بما فيها Maersk ضمن شبكة Gemini / بدائل( E-W بالتحوّل أو توسيع استخدام طريق رأس الرجاء الصالح جاء كخيار أمني/اقتصادي بعد ضغوط تأمينية وتجدد/امتداد هجمات الحوثي والأحداث الأمنية في البحر الأحمر/مضيق باب المندب، لأن تكاليف العبور عبر رأس الرجاء (وقت + وقود + فرصة تشغيلية) زادت بشكل ملحوظ — فالتقديرات العملية تُظهر إضافة نحو 10–15 يومًا للرحلة وارتفاع تكاليف وقود/تشغيل بمئات آلاف الدولارات أي تقريبيًا $200 لكل ميل واحد لرحلة ناقلة نفطية كبيرة حسب المسار وحجم السفينة، حيثُ شهد أسواق الناقلات في أكتوبر 2025 VLCC و Suezmax طفرة كبيرة في الأسعار/الأجرة الفورية بمؤشرات أظهرت متوسطات يومية للاستئجار وصلت إلى مستويات ستة أرقام/يوم لبعض خطوط VLCC بنهاية أكتوبر، ما دفع لزيادة مالية كبيرة لأصحاب الناقلات. وهو ما يُفسر ارتفاع "النولون" على النفط مقارنة بالسفن العادية، كما زادت أقساط "التأمين ضد مخاطر الحرب/العمليات البحرية" (AWPR / war-risk) إلى نحو 0.5–%1.0 % من قيمة السفينة لغطاء قصير الأمد وانتقالات محددة، ما يرفع التكلفة المباشرة على مالكي/مؤجري الناقلات
ولعل أسباب التحول هي:
أولا: المخاطر الأمنية في البحر الأحمر وتأثيرها على قرارات شركات الشحن منذ أكتوبر 2023 وزيادة حملة الحوثيين ضد الملاحة مما أدى بتقلبات طوال 2024–2025 مع بؤر امتدت أحيانًا إلى خليج عدن/مضيق باب المندب. هذا خلق منطقة تُعتبر "منطقة خطر" لعدة ناقلات وشركات حاويات، وبالتالي اتخذت الشركات الكبرى نهجاً احترازياً: تبديل بعض خطوطها لشبكة تمر جنوب أفريقيا أو إبقاء خيار التحويل جاهزًا وتطبيق رسوماً/سعرًا إضافيًا لتعويض التكلفة والأخطار.
ثانياً: تأثير التوترات السياسية والجيوستراتيجية على سلامة الملاحة ليس فقط في قناة السويس بل المنطقة والاقليم ككل لأنه مرتبطة بالصراع الإسرائيلي–فلسطيني وتداعياته (وتورّط فاعلين إقليميين) أدت إلى تمديد عدم اليقين. هذا أثّر مباشرة على رغبة شركات التأمين في تغطية عبور القناة دون أقساط كبيرة، ما شجّع على التحويلات.
ثالثاً: اعتبارات اقتصادية وزمنية بين الطريقين رغم أن التحويل عبر الرأس يضيف عادة حوالي 10–15 يوماً للرحلة مقارنة بالعبور عبر قناة السويس هذا يزيد استهلاك الوقود وفرق الفرص التشغيلية، كذلك الفرق التكلفي بمئات الآلاف من الدولارات للحمل الأحادي الكبير؛ تقارير مهنية تشير لنطاقات من ~$200k–$300k إلى حوالى ~$0.9–1.0m في حالات ناقلات كبيرة، لذلك، عندما ترتفع أقساط التأمين وأسعار الوقود، تصبح بعض الرحلات عبر الرأس مبرّرة اقتصادياً رغم طولها.
أما لماذا ارتفع النولون على السفن البترولية (أكتوبر 2025) مقارنة بالسفن العادية
ا. تفسير الفروقات بسبب سوق الشحن (حيوت/ناقلة) مقابل سوق الحاويات
حيثُ شهد في أكتوبر 2025 ضغوط طلبية كبيرة ما أدّى إلى قفزات كبيرة في أسعار الجر اليومية بمتوسط TCE عالمي تجاوز ~$100k/يوم بنهاية أكتوبر لبعض المسارات. هذا أثر مباشرة على "نولون" النفط. وفي المقابل، كثير من شحنات الحاويات تعتمد على عقود طويلة ومزيج من شبكات بديلة والرسوم الموسمية؛ لذلك ارتفعت تكاليف الحاويات لكن ليست بنفس الارتفاع اللحظي الذي شهدته بعض قطاعات الناقلات.
ب. العلاقة بين ارتفاع النولون والضغوط على قطاع النفط وأسواق الطاقة العالمية
- ارتفاع أجرة الناقلات يعني تكلفة نقل أعلى لكل طن نفط/برميل، ما يمنح مالكي البدائل أو بواعث التخزين طاقة تفاوضية ويؤثر على التدفقات الفورية للنفط. كذلك، ارتفاع تكاليف النقل والأمن قد يزيد من فروق التسليم (differentials) بين موانئ المصدر والطلب ويؤثر على الأسعار الفورية في المدى القصير. تقارير سوق النفط لاحظت أن قوة سوق الناقلات في أواخر أكتوبر 2025 رفعت كلفة الشحن بوضوح وربما أدّت إلى تراجع بعض الإمدادات الفورية أو تحويلات جغرافية.
ج. تأثير القرارات على حركة التجارة البحرية واللوجستيات النفطية
- نتيجة ارتفاع الأجرة وسعر التأمين، بعض الشاحنات والناقلين اختاروا إعادة ترتيب جدول الشحن، استخدام ناقلات أكبر أو الاستفادة من "تخزين عائم" (floating storage) إذا كانت أسعار النقل والبيع مناسبة. هذا أدى إلى تقلبات في توافر الناقلات الفورية وزيادة مؤقتة في أوقات انتظار الشحنات
حركة السفن عبر البحر الأحمر وقناة السويس
يُعد مؤشر تعافٍ قناة السويس من يوليو إلى أكتوبر 2025 حيثُ شهدت مرور 4,405 سفن بحمولة إجمالية ~185 مليون طن، مقارنة بـ4,332 سفينة و167.6 مليون طن في نفس الفترة من 2024 — وأشارت التقارير إلى عودة 229 سفينة في أكتوبر وهذا دليل على جزء من العودة إلى القناة لكنه لا ينفي استمرار التحويلات لحالات وأثمان معينة كما أن أسواق الناقلات في أكتوبر 2025 شهدت نشاطًا مكثفًا وارتفاعًا في أسعار الاستئجار (VLCC) — المؤشرات أظهرت صعودًا حادًا في نهاية اكتوبر مثل TD3 / MEG-China ارتفعت إلى مستويات استثنائية حتى ~$125k/ يوم في ذروة يومية وهذا يعكس ضغط الطلب على ناقلات خام، جزئياً نتيجة تحويلات المسارات وقيود أسطول فوري.
وهنا نجد لمصر جهوداً كبرى عبر تنفيذ هيئة قناة السويس والسوق المصري مبادرات دعائية وتقنية وتنسيق أمني لاستعادة ثقة الناقلات مما أدّى إلى زيادة تدريجية في عودة السفن للقناة خلال أكتوبر 2025. SCA
وأخيراً وبشكل مباشر: إن زيادة تكاليف النقل تعني ارتفاع تكاليف التسليم لكل برميل — وهو ما يمكن أن ينعكس على فروق الأسعار الإقليمية وربما على الأسعار الفورية إذا كانت الاضطرابات تؤدي إلى قيود عرض ملحوظة. وهو ما رأيناه عبر التحولات في سوق الناقلات التي زادت من تكاليف النقل وساهمت في ضغوط سعرية على التكاليف اللوجستية للنفط، لكنها كانت جزءًا من منظومة عوامل وسياسات إنتاج OPEC+، من الطلب العالمي، والمخزونات، ومن التوقعات المستقبلية لتوجه شركات الشحن وتأثيرها على التجارة الدولية
- قريب المدى (3–9 أشهر): من المرجّح استمرار دور التحويلات الجزئية وفقًا للتقلب الأمني. خطوط كبرى مثل Maersk تستمر في إبقاء الشبكات البديلة نشطة وتطبيق رسوم طارئة (تحديثات PSS/OFS ظهرت أكتوبر 2025). انتظار تحسّن أمني ملموس قبل العودة الكاملة.
- متوسط/طويل المدى: إذا استمرت الهجمات أو تجددت فلن يعود معظم المشغّلين للسلوك القديم بسرعة — الصناعة قد تتكيف (استثمارات في مخازن عائمة، تغييرات في استراتيجيات التوريد، زيادة طاقة نقل عبر خطوط بديلة، نمو شبكات غرب أفريقيا كمحاور شحن). أما إذا تحقق تهدئة دائمة/حماية دولية فعودة تدريجية للقناة محتملة وقد تهدأ معدلات الناقلات.
ختاماً: في زمن اضطراب الممرات البحرية، تتحول الكفاءة اللوجستية إلى سلاحٍ استراتيجي يحفظ استقرار التجارة العالمية، لنقف عند كلمة هنري كيسنجر (وزير الخارجية الأمريكي الأسبق): "لا يمكن فصل الأمن عن الاقتصاد، فغياب الاستقرار الأمني يجعل كل إنجاز اقتصادي مؤقتًا، وكل طريق تجارة محفوفًا بالمخاطر."
